【KFC军机处】“Flanker”传奇——苏27系家族列传与全谱系科普之三 - wutong92120/KFQ-POST GitHub Wiki
作者:gd830115
时间:2013-02-06 11:20:48
1969年，PFI未来前线战斗机研制计划正式启动。
1977年，T-10-1第一台原型机首飞
1985年，第一台苏27正式交付服役
整整17年，命运多舛的苏27终于问世，苏联第一个能够与鹰式媲美的重型战斗机终于诞生，而一切的故事也从这里开始。
无法否认的是，由于研发进度的推迟，苏27在诞生一开始就意味着可能遭遇被竞争对手所压制的命运。新科技革命（楼主注：参考一些文献，在这里我将第三次科技革命进入70年代以来的第二个阶段，借某些科技史学者的观点来命名为“新科技革命”）以来，包括电子技术等诸技术领域方面的进步可谓是日新月异，而在冷战的大背景之下，这些新技术、新理论也很快在军事项目中得到各种体现。
而这种加速的变革，意味着苏27也必须紧随着时代的变化而变化，未来的M型三翼面苏27家族自此诞生。
【变革浪潮：技术、科技与工业】
任何一种军事装备的技术变革，其背后都根源于人类科技理论水平与工业制造能力的进步，抛离开这两个大基础，意味着任何一种创新的军事装备概念都只会是流于论坛网友之间的空想讨论。
在三代机之前，战斗机的发展方向一直都是速度与高度的增加，当到达米格21与F4在空中争战的二代机时代，这种趋势已然发展到了最高峰，这一方面源自涡轮/涡扇发动机工业制造能力的进步，另一方面也说明人类对跨音速/超音速阶段的空气力学认识达到了一个前所未有的高度（如50年代提出的跨音速面积率概念等），而在上个世纪的七十年代，这种空战变革悄悄开始往着另外一个方向进行发展。
我们在日常生活中都见过，流体（譬如水）在遭遇障碍物之时，会形成旋转的涡流，飞机在飞行的过程中，流经机体表面的空气也会形成类似的涡流。
涡流对于飞机而言，并不完全是个有害的东西，基于伯努利定理与连续性定理我们可以知道，如果能够有效利用翼面上方的涡流，就可以实现增加升力的目的。
（楼主注：通俗易懂的说，就是当空气流到机翼前缘，会被迫分成上、下两股气流，上方与下方将同时到达，如果上下两股气流的流动距离不等，则会有速度差，进而产生压力差，涡流增加了这个距离，从而使压力差增加。），
所以早在二战时期，元首的黑科技计划里就已经开始考虑如何利用涡流这个玩意儿了，著名的黑科技图纸机亨舍尔HS P.75就是这一典范，它希望能够利用前翼形成的涡流对主翼面流场形成有利干扰，改善飞机在大迎角状态下的机动与升阻比特性。然而对于早年的技术而言，如何处理涡流成为一个巨大的技术难点。
第一，前翼涡流的出现着意味这升力中心的前移，会带来飞机在纵向不稳定性的增加，早年的机械式/液压式飞控系统完全依赖飞行员的操纵能力，这种不稳定性的增加意味着很可能在飞行过程中，因为飞行员某些大幅度的机动动作而导致飞机抬头力矩或者低头力矩失衡，进入失速尾旋，带来坠机的风险。
第二，倘若将涡流作为飞机升力设计的重要参考，那么接下来流场的协调也就是必然要考虑的内容，而这些涡流随着不同速度的强弱变化相互影响会使得流场出现难以预料、极度复杂的变化，这已经超越了当时空气力学领域的认知水平，实际上很难被人为进行主动控制。
第三，涡流对翼面的下洗会产生巨大与复杂的冲击，因此翼面部件的结构强度意味着将在这一设计概念下面对艰苦的挑战，对于早年的工业制造能力而言，要满足这种结构强度的需求，从寿命、成本到制造周期都是难以接受的。
也正是基于上述这些原因，所以涡升力概念一直到三代机之前，都没有被航空制造业所广泛应用与接受。
时间一晃进入上个世纪的60-70年代，电子技术的进步带来FBW（注：Fly-By-Wire电传操纵系统）的实现可能；新技术、新工艺的应用带来了工业材料各项指标的提升；而战后航空领域的大发展也带来了人类对空气力学认识的大踏步前行。这一切都为涡升力概念进入应用奠定了足够的基础。
倘若说二代机时代，人们主要追求的是高空高速，战斗机在低空低速环境难以适应的话，那么在即将到来的三代机时代，由于升力体、涡升力等诸多概念的实现可能性，使得战斗机可以在保持高空高速特质的同时，又能够适应低空低速环境的作战。
也正在这一时刻，包括SAR（合成孔径）、GMTI（低速目标检测）等各项雷达技术方面也获得了长足的进步。在这种技术条件下，空中中远距离侦测地面目标并发起攻击也成为一件不再那么艰难的事情。
另一方面，电子技术的进步带来了电子元件体积的大大缩小与功率的快速提升，新一代的空空导弹开始有能力实现发射后不管的功能，能够自主侦测空中目标并在发射载机无引导的情况下自行发动攻击，交战的距离也从传统的目视交战距离延长至50公里左右的空域。
这些变化，意味着从三代机时代开始，制空权的概念将发生质的变化，战斗机的角色多元化了，将能够承担起大量对地打击的任务；战斗机的交战空域扩大化了，低空亚音速也被纳入重要的作战空域；战斗机的交战距离也增加了，传统的狗斗之外开始增加了BVR超视距空战这一内容。
一切的一切都将随之改变了。
【变革之始：新罗马帝国的战鹰】
改变或者是被改变，新罗马帝国的F-15鹰式战斗机早早的跟上这股变革的潮流。
某种意义上说，F-15是这场变革最典型的象征之一，它的身上有着点点滴滴了从二代到三代转折点的痕迹。一方面，它是三代机中少有的依然具有静稳定布局、无涡流发生器(注：边条、鸭翼等)、控制增稳飞控（注：非电传操纵）等二代机特征的机型。另一方面，F-15身上也体现出他积极变革的一面。在70年代中期开始的升级中，F-15C就已经开始对航电系统进行了升级改造，1979年开始交付美军的F-15C已开始装备AN/APG-63(PSP)雷达，这一型号增加了可编程信号处理器（PSP），使得AN/APG-63能够为飞行员提供提供前方 160 千米远处地面目标的雷达视图，满足空对地打击的需求。
也就是在第一台苏27正式交付服役之前，1983年，美军又启动了F-15的多阶段改进项目升级计划（Multistage Improvement Program，MSIP），这一概念里最重要的升级也是航电，计划升级的AN/APG-70雷达将赋予F-15发射主动中距空空导弹的能力，通过增加边跟踪边扫描这一工作模式（Track-While-Scan，TWS）赋予F-15攻击复数目标（注：可使用中距主动弹同时攻击四个目标）的能力，通过新的低截获率技术（Low Probability of Intercept，LPI）使得敌机难以发现F-15对其的探测与攻击。
同时正在试射阶段的AIM-120 AMRAAM项目，也为这种战斗力的提升提供了支持，使得F-15的战斗力再次超越他的红色对手。
此刻，大洋另一侧的红色帝国也在努力捍卫着他们的天空。
作为苏联优秀的飞机设计专家，担任苏27项目设计负责人的苏霍伊设计局总设计师西蒙诺夫，敏锐的发现了未来空战可能发生的种种变化。他在顶住压力坚持研发T-10S（注:苏27原型机，详见系列文章第一篇）之时，也开始考虑更具有前瞻性的研发概念。
既然T-10S已经开始尝试各种先进的气动概念，不如更为激进一点。也就在T-10S开始改动的同时，他提出了在T-10S机体基础上，采用四余度数控电传,矢量发动机,电扫雷达,主动中距空空弹、三翼面布局的全新战斗机概念——某种意义上，它是苏27M的概念雏形。
事实上，西蒙诺夫对于这些前沿概念的建议并非只是技术宅的空想，特别是前翼概念。
苏联在苏27设计时期的航电系统设计制造能力并不高，这直接导致机头雷达的直径与重量远远超过西方同等级装备。为了保证飞行员的视界，又能将如此硕大的雷达安装在前机头内，苏27只能被迫采用独特的下垂式机头雷达罩设计。这种设计美则美矣，然后不免也会对整体飞行性能造成一定影响（楼主注：这也是为什么苏27气动设计理念优于F-15，但整体飞行性能却没有明显优势的原因之一）。
倘若增加前翼，利用前翼的增升，显然可以克服大功率雷达的重量问题，同时升力中心也将前移，使整机的飞行性能更为出色，而从1977年起，苏联中央流体力学研究院和西伯利亚航空研究院就已经在着手解决前翼的操纵稳定性与大迎角可控性问题，前翼这一概念也已具备了一定的技术储备。
1982年，苏联的空气力学专家们宣告他们成功解决了T-10S与前翼的搭配问题，紧接着，西蒙诺夫的野望开始迅速迈出第一步，第一架纵列三翼面布局的苏27诞生了——T-10-24。
此时的大背景已经发生了明显的变化，北约阵营的F-15 MISP升级计划正在开展。显然，原定的苏27对比F-15战损比1.3:1的目标已经很难实现，尚未面世的苏27也许一出生就将远远落后。
也正是在这一年——1982，有关方面决定用新的N001雷达代替原定装备的“剑”式雷达，新雷达具备了空对面工作形态，能够完成对地打击的基础任务，也具备升级后通过主动中距空空导弹攻击复数目标的可能，而在同年开始的第四代中距空空导弹RVV-AE研制计划中，三角旗设计局已经在着手研发R77先进中距空空导弹，能够满足新的作战需求。
对手的虎视眈眈催生了需求，技术障碍的解决提供了基础。由于T-10-24成功的验证了关于前翼的概念，一个全新的三翼面M型苏27的研发计划就这样提上了日常。当时苏27原型机还在试飞交付的过程中，为了不至于影响研发进度，总设计师西蒙诺夫委托另外一名经验丰富的专家——尼古拉.尼基京，在延承T-10-24的基础上，开始负责全新M型三翼面苏27项目的研发。
1983年，M型苏27研发计划开始正式启动。
【成长之路：T-10M的步步前行】
苏27M在研发之初的指标要求主要包括以下几个：
l 以苏27及苏27UB机体为基础，参考T-10-24的三翼面成果
l 装备新型的RLSU-27雷达系统（楼主备注：苏制雷达命名比较复杂，以苏27S为范例，RLPK-27这个型号是指广义上的全套雷达系统，包括N001雷达、敌我识别装置、火控计算机等多个子系统，而N001这个型号则是指狭义上的雷达，同样的，RLSU-27也是指一整套完整的雷达系统，其中所装备的狭义雷达子系统型号是N011）
l 配备主动中距空空导弹RVV-AE（楼主注：服役后，该型号命名为R77）
l 采用新型发动机AL-31FM（楼主注：功率相比AL-31F有所提升，达到12800KgF（M型）、13500（M1型））
l 全新的航电装置，包括全新的N012雷达警告装置、玻璃化飞行员座舱（楼主注：安装有大量彩色CRT显示器的座舱，相比传统仪表座舱，称为玻璃座舱）、全新的FBW电传操纵系统（楼主注：后来命名为SDU-10M）
除了上述指标，在研发的过程中，M型苏27概念也进行了诸多细节方面的改动，如垂尾高度的增加、整体油箱的加配，复合材料的应用等。
后世看来，这一设计任务是前所未有的艰难，因为苏27是当时最优秀的战斗机之一，在它的基础上进行锦上添花，显然不是一件容易的事情，这一项目也几乎可以算得上苏霍伊设计局所遭遇的最大挑战，然而最终出炉的成果却成为了苏霍伊设计局最伟大的成就之一，它集中体现了苏霍伊设计局最大胆的手法，航电、气动、火控等等每一个子系统都精心打造，最终实现了M系列战斗机的卓越作战效能。
由于拥有了T-10-24的经验，苏27M设计工作推进的要比预想的快，1984年——也就是项目启动后的第一年，苏27M的设计草图就已经完成并通过初步的论证，代为T-10M。为了加快整个项目的进度，T-10M项目也暂时抛弃了设计——生产——总装的模式，而是通过对T-10原型机的改装来完成前几台T-10M的生产，于1986年制造完毕的T-10-34开始成为了第一个进入改装程序的T-10原型机。
1987年，在T-10-34的机体基础上，苏霍伊开始第一台T-10M（注：T-10M-1，编号701）的制造。为了节省改造的时间，第一架T-10M-1保留了原型机后半部分基础结构，没有使用整体油箱，全新的武器控制系统（Weapons Control System，WCS）也没有安装。为了保密需要， 第一架原型机刷上了一种有趣的灰色图案，机身上的国徽也被改成低可见度的灰黑色，只有一个红色的轮廓，同时机翼上方也安装了大量的测试传感器，使得翼面出现了类似疤痕的图案。
第二年的6月28日，T-10M-1总装完成，试飞员Oleg.G.Tsoi驾驶着它飞上了蓝天。
与标准版的苏27相比，T-10M在外观上最大的变化是增加了一对鸭翼，某种角度来说，这也是苏27在空气力学方面成果的继承发展，是苏27翼根边条（Leading Edge Root Extension，LERX）概念进一步延展出来的气动构造（楼主注：苏27原来的大边条设计就是利用了涡升力，而鸭翼与翼根标条实际上都与涡升力有关，所以被认为是苏27翼根边条系统的进一步发展）。
在新的线传操纵系统SDU-10M的控制下，T-10M的鸭翼可以根据不同飞行迎角状态下的需要，在+10°到﹣50°的角度范围进行自由的倾角调整，能够提供更好的俯仰力矩控制，也能减少高G机动情况下的机体负荷，这使得T-10M能够进行10G过载的机动，而无需进行机身结构增强，从而避免因增重导致的机动惩罚，另外在超音速巡航阶段，所需要的配平阻力也将减小。
前期的测试表明T-10M目前的方案十分令人满意，现在的T-10M能够在30°左右迎角时依然能够获得优异的升阻比，在混乱的狗斗中，依然能够进行轻松的爬升、俯冲与高过载机动，从测试看来，T-10M在120°大迎角飞行时也从来没有出现过任何失速或者尾旋的倾向。
成绩之上，后续的工作也随之加快了速度，仅仅在六个月后，也就是1988年的年底，T-10M系列的第二架原型机T-10M-2（编号702）也加入测试阵容（注：与T-10M-1类似，它也是在T-10-38的基础上以改装的方式制造而成）。
此时KnaAAPO也在着手开始建立苏27M型的试验生产线，他们计划除了原定的改装之外，也启动全新的T-10M原型机的生产。当时看来，一切都是如此的美好，M型项目似乎就快要结出硕硕果实，苏霍伊设计局似乎又要再次上演传奇。然而，此刻，苏维埃社会主义共和国联盟解体了……
丧失客户、失去订单、没有资金……前苏联几乎所有的军工部门都在这一事件中遭遇了沉重的打击，其中自然也包括T-10M项目。不过与那些不幸的伙伴所不同的是，由于苏霍伊外售订单的获得（注：譬如东亚某国的苏27）以及俄罗斯政府的支持（承担了40%的研究费用），这个项目并没有如同某些悲剧工程一样被腰斩，它们坚强的熬过寒冬，然后发现自己原来又可以继续前进了。
1992年4月1日（没错，愚人节），第三架原型机T-10M-3（编号703）总装完毕，这是第一架全新制造的T-10M原型机，与前两架不同，它的后机身也完全按照新的M型标准来设计制作。随后，另一台全新制造的T-10M-4总装完成，它被安排作为静力测试机，负责为后续的生产进行准备。
而在这些全新制造T-10M亮相的同时，另外三台T-10M——T-10M-5(编号705)、T-10M-6(编号706)、T-10M-7(编号707)，也在T-10系列原型机的基础上被不断改装下线，由于没有装备新的雷达、发动机，以上三台主要负责飞行性能的测试，而不参与航电、武器控制系统方面的实验。
此后，苏霍伊的生产线陆陆续续完成了T-10M-8到T-10M-12等五台原型机的生产，至1995年前后，全部12台苏27M系列原型机——T-10M-1至T-10M-12全部制造完毕。
【侧卫残影：T-10M的亮相与沉寂】
身为前苏联航空技术的成就代表以及苏霍伊设计部的杰作出品，在苏联解体的大背景下，T-10M抛弃了秘密武器这样一个身份，不可避免的担负起商业宣传的任务，毕竟活下去比什么都重要。
1992年2月13日，茹科夫斯基基地，T-10M-6满载弹药第一次在独联体的领导人面前亮相，同年的6月份，T-10M-7在929国家飞行试验场亮相于记者及媒体面前，也就在这一年，T-10M开始获得正式官方编号——苏27M。
受困于苏联解体后糟糕的经济环境，很自然的，这款新型战机也被列入了对外军售的推销清单中。为了表示它与苏27有着巨大的差别，也为了外贸中能卖到更高的价格，苏霍伊的人们将苏27M这个原名改为苏35这个全新编号。（楼主注：而这也是苏27家族混乱起名的万恶之源开端，自此不断有新型的苏27系战机被各种新编号所替代，以至于人们完全无法了解这一编号到底代表苏27何种技术阶段、何种作战用途的机体）
1992年，在英国范保罗航展上，苏35（编号703，即T-10M-3原型机）以静态展示的形式出现，当时的苏35携带着诸如费伦蒂热成像系统与激光目标指示吊舱在内的一些西方航电产品，这也是苏联/俄罗斯的作战飞机第一次携带西方航空电子设备。
1993年苏35（同样也是编号703的T-10M-3原型机）参加阿联酋航展，并展示了超级眼镜蛇机动（Cobra turn）动作，当时在背后尾追的苏30MK被甩到前方，从而被苏35所锁定；当年5月-6月，苏35在满载情况下再次完成超级眼镜蛇机动动作；次年的柏林航展里，苏35又一次进行了类似的展示，自此以后苏35成了各大航展的明星机。
不幸的是，苏35的美妙故事似乎也只能持续这么短短一瞬。
与航展的大出风头相反，苏35（苏27M/T10M）始终没有能获得订单。国外市场上，包括朝鲜空军在内的一些国外军队曾经表现过对这一机型的兴趣，最终却没能跟进。国内市场方面，俄罗斯空军曾经订购了一批苏27M用于技术评估，但是由于军方资金的短缺，最终却没有能达成订购订单。
为了维持这一机型的订购可能，也为了保持后勤人员的维护经验，2003年8年，苏霍伊设计局方进行了最后一次的努力，三台苏35被交付给予库宾卡的237航空硬件示范中心，计划作为“俄罗斯勇士”飞行队的装备。很不幸的是，由于缺乏经费，俄罗斯勇士飞行员实际上很难找到足够的备件进行原有装备的苏27PD/苏27UB机型的维护，最终经过几次短暂的飞行后，这几架苏35都被停飞并且拆卸设备用于飞行队其他机型的维护，他们最后一次的努力也宣告失败了。
自此，苏35或者说苏27M们彻底离开了大众的视线，一个传奇尚未开始就早早宣告闭幕。
今天，如果你还想看到苏35（苏27M/T10M），那就只能去俄罗斯中央空军博物馆了。那里游客稀疏，那里场馆沉默，那里有功勋卓著的第一台原型机T-10M-1。有机会尝试下靠近它吧，也许它会和你默默诉说它与它的伙伴们一生传奇的故事。
再见啦，T-10M。
【最后守望：孤独的711】
某种意义上，它是最幸运的，没有如同它的兄长们一样被泯没于历史中；某种意义上，它又是最不幸的，至始至终它都没有能见到第二个自己。
许多人喜欢把它称作苏37，又有一些人喜欢叫它的编号：711。
由于在结构、机载设备等诸多方面存在不同，虽然苏37也是M系列计划的产物，但我还是决定把它的故事单独成章来进行描述。
它的故事要从N011雷达开始说起。
苏27M研发计划中所提及的设备——N011雷达，是苏联第一款采用平面阵列天线结构设计的机载雷达。从设计伊始，这款雷达就担负着极高的期待值，设计人员期望它能够在边扫描边跟踪（Track-While-Scan，TWS）模式下保持对20个目标的监视扫描（Scan），指引主动中距空空弹跟踪攻击其中的8个目标（Track），同时还具备一定的地面测绘（Ground Mapping，GM）能力。然而由于苏联在电子技术方面的落后，N011自面世以来，就始终未能达到预定指标。此时在电子技术领域诸如砷化镓功率晶体管等方面的进步，相控阵概念已经逐渐成为机载雷达身上可以实现的技术架构（楼主注：限于T/R组件功率与体积大小的问题，最早的相控阵架构只能在地面雷达上实现。）
提赫米诺夫－－仪器制造研究院(Tikhomirov-NIIP)考虑到已有的N011平面缝隙天线架构无法满足新的空战挑战，决定在N011的基础上重新开发一款基于相控阵机制的新雷达N011M（楼主注：即后来为印度SU-30MKI/马来西亚SU-30MKM所装备的“雪豹”雷达，注意与N035“雪豹-E”不同，后者是传闻中要买给中国的SU-35BM所装备的改进型。）此时刚刚总装下线的T-10M-11（编号711）成为了这款雷达的研制及验证样机。
不过到现在为止，T-10M-11还依然是苏35家族的一份子，让他成为后世苏37的另一股诱因才刚刚出现——TVC推力矢量技术。
众所周知，飞机在飞行阶段的姿态控制主要是通过翼面/舵面来实现的，譬如尾翼的升降舵、水平舵、主翼的升降副翼等等，但在大迎角或者超音速状态下，由于气流分离、激波阻力、气动中心后移等多方面的综合原因，这些舵面的操纵效率会大大下降。由于TVC推力矢量技术通过调整尾喷口方向来实现对飞行姿态的控制，规避了上述问题，所以从一开始出现，就成为众多国家所关注的先进概念，苏联也不例外。
早在上个世纪80年代中期，苏联就已经启动了TVC推力矢量计划的研究。1986年年底，，土星设计局（楼主注：前苏联著名发动机设计局，后与留里卡设计局合并，成为现在的留里卡-土星联合体）开始轴对称可动收敛-发散喷嘴的研发。1987-1988年间，苏27发动机AL-31F的设计师安德列耶夫（A.V.Andreyev）也参与了这一计划，他们通过在AL-31F的基础上加装该款上下幅度±15°的矢量喷嘴，完成了首款苏联TVC矢量推力验证型发动机的研制。
1989年，苏霍伊设计局与土星设计局共同协作，改装完成了首架轴对称喷管TVC验证机——T-10-26，并在当年的3月21日，成功试飞。
1990年，另一台编号蓝色08的苏27UB机型也被改装为TVC验证机型，与T-10-26不同，这台TVC验证机采用的是二元矢量推力矢量喷嘴。
通过两台验证机的飞行试验，苏联发现轴对称矢量喷管更符合他们的实际需求。他们的理由是第一：二元矢量喷口相比轴对称喷口在最大推力方面具有14%-17的损失；第二：二元矢量的特殊构型对金属工艺的耐高温水平提出了很大的要求，自此苏联包括后续的俄罗斯，再也没有出现过类似的二元矢量推力矢量发动机。
基于上述的试验收获，苏联开始正式提出推力矢量先进战斗机的概念，此刻的T-10M-11原本是作为N011M雷达验证用机而存在，现在它又要担负起TVC推力矢量技术的验证工作。
这是一个庞大的项目，它意味着T-10M-11开始要成为苏联乃至俄罗斯航空技术领域最先进技术的探索者，这个项目里囊括了苏霍伊、留里卡土星在内的一批优秀专业团队，甚至还包括法国Sextant航电公司。
与T-10M标准型不同，T-10M-11此刻拥有了包括全权数字发动机控制技术（Full Authority Digital Electronic Control ,FADEC）、四余度飞控、全息显示屏、N011M雷达、智能信号情报系统（Signals Intelligence ，SIGINT）、全向式雷达定位警示系统（Radar Homing And Warning System ，RHAWS）等一系列概念在内的先进技术。唯一比较遗憾的是，虽然一开始决定采用AL-31FU作为该机型的动力来源（楼主注：AL31F的加大推力版AL-31FM，再添加TVC喷管就是AL-31FU），但由于生产进度问题，最终只能用AL-31FP作为替代（楼主注：AL-31F增加TVC喷管即成为了AL-31FP）。
1992年4月2日，苏37在试飞员叶夫根尼•弗罗洛夫操纵下完成了第一次试飞，随后又在茹科夫斯基试飞基地亮相，源于在发动机与航电设备方面的巨大改变，它被赋予了一个全新的编号——苏37。
与他的兄长——苏35相比，苏37是青出于蓝而胜于蓝，包括强抗干扰能力的数据传输系统、防区外空对面攻击能力、自动化飞行系统（包括地形跟踪与编队行动等诸多方面），都已经超越了它的前身。不过，由于增加了新的航电设备，苏37的最大航程还是要比苏35略少（约为3880公里），但考虑到机型所具备的空中加油能力，总体来说并不算什么大问题。
1996年9月的范保罗航展上，叶夫根尼•弗罗洛夫驾驶苏37第一次在世人面前亮相，这次航展上，苏37表演了包括弗罗洛夫轮盘、钟式机动、低速360°转弯等等在内的一系列过失速机动动作，成为航展中的超级明星。从此诸如弗罗洛夫轮盘、钟式机动在内的若干飞行动作成为了这款名机以及飞行员弗罗洛夫的招牌动作（楼主注：弗罗洛夫轮盘是在“普加乔夫眼镜蛇”机动的发展，它在眼镜蛇动作后接接一个360°滚转筋斗，在极小的半径内完成垂直平面的360°转向，实际上这个动作也是因为苏37试飞员叶夫根尼•弗罗洛夫首个完成而得名）。
此后，苏37又参加了1997年的巴黎航展、莫斯科航展、迪拜航展与第二年的智利航展，有意思的是，在迪拜与智利航展期间，苏37被命名为苏37MR。事实上即使到今天，也没人能说清楚，这个MR代表着何种意思.
种种的飞行表演表明，现在的苏37性能十分令人满意，特别是至关重要的TVC推力矢量发动机部分，新发动机AL-31FP具有十分优异的表现，无论飞机处于何种极端飞行状态。在这个令人鼓舞的消息之下，留里卡土星设计局的设计师 Viktor M. Chepkin再接再厉，很快新的升级型号AL-31FU又开始进入乌法发动机制造联合体（UMPO）进行生产。
1996年，AL-31FU在莫斯科发动机设计交易会上亮相，随后成为苏37的正式装备。
KnAAPO对苏37的野望还远远不止现在参与航展之类的纯粹商业曝光。它期待苏37能够成长为类似苏27那样的机型，在这台机型的基础上开创出一个3.5代战斗机的大家族（楼主注：如同苏27那样，诞生出无数的三代机改型）。然而，与苏35的悲剧类似，苏37一直未能真正获得客户的青睐，没有顾客表示对这款重型单座战斗机有兴趣，多用途战斗机的潜在客户——包括印度和中国在内——都更喜欢选择双座型号完成多用途任务。他们一个选择了具备矢量与鸭翼的苏30MKI，一个选择了无矢量和鸭翼的苏30MKK。
为了提高销售的可能性，也为了进一步研发与验证一些新的技术概念。2000年前后，苏37又在KnAAPO工厂内进行了第二次升级改装。这次改装后，所有的控制翼面与发动机推力管理都将被纳入一套统一的中央飞行计算机系统中，从而大大提高苏37的机动性与敏捷性，同时包括RPKB等在内的合作航电企业也为这一概念提供了多种新型的航电产品，譬如新型电子飞行仪表面板之流。
2000年的夏天，改进后的苏37进行了第一次飞行，随后在茹科夫斯基的苏27首飞20周年纪念日上，它又在公众面前亮相，俄罗斯国防部高级官员与记者一起观看了改进版苏37的飞行表演。次年的莫斯科航展中，升级后的苏37再次进行飞行表演，在观众投票中，苏37的表演被选为最令人印象深刻的节目。
随后的若干年里，苏37依然断断续续的参加各种航展进行表演，然而不幸的是，2002年12月19日，苏37在一次例行的飞行试验中坠毁了。在一次高G机动中，苏37的尾翼破损进而导致液压系统的泄露，致使飞机失去控制。试飞员Vashchuk在大约1000米的高度弹射逃生，苏37则坠毁在机场以东5公里的一座小镇。
事后对残骸的检测发现，苏37其实早已经彻底不堪重负，在它多年的飞行试验中，多次进行高过载的机动，使得机体结构早已疲劳不已，这架疲惫的711终于有一天无法再继续飞翔，选择了永远的休息。
就这样，从1983到2002，短短的20年里，M型苏27短暂的出现，旋即又快速的消失，那些航展上的惊鸿一瞥，也许是我们所能回忆起的、有关于它们的最后影像。
从苏35到苏37，关于M系的故事，我就为大家讲到这里，下一期，欢迎收听K系列苏27的故事，那是另一段三翼面的传奇——以苏33为代表的海上侧卫们……
看在写作艰难的份上，请用力点击推荐！